和本田、丰田相比，日产在国内推广小排量涡轮增压的动作慢很多，但并不意味着日产不行了。

  大家都听说过“技术日产”这个广告词，日产在发动机上的造诣也是很有家底的。

  比如说：车迷津津乐道，用在“战神GT-R”上面的RB26DETT直列6缸发动机。

  “RB”代表的就是“Racing Basic”；“26”代表的是“2.6L排量”；“D”代表的是“DOHC（双顶置凸轮轴）”。

  这么长长的一串代码，我们也看到，日产在这台发动机上面堆砌、标榜的技术真的是相当地多。

  就好像我们刚毕业，写简历的时候，真的是能想到的东西全部都写上去了，当个班长、寝室长我们都要写上去了，对吧？

  虽然原厂宣称：RB26DETT发动机只有280匹马力。但是只要稍微加大点涡轮的增压值，就能轻松达到350匹马力，突破所谓的“君子协定”。

  而且，原厂特别加厚的铸铁缸体，不经过强化就能承受1300匹马力的输出，给后期改装空间也是留下了非常多的想象力。

  当然了，铸铁缸体也不是没有缺点，《头文字D》里面不是有个桥段的嘛：「唉」车头太重，这个斗不过我的FC。是吧？也是这个问题。

  比如说，连续14年“沃德十佳发动机”都是有的：VQ系列V6发动机，这个获奖记录比宝马的直6发动机还厉害一点的。

  日产对VQ发动机的研发是1983年就开始了，1994年推出，1995年就立刻获奖。

  “沃德十佳”的评语这么写的：地球上最顺滑、平稳、最安静的V6引擎。都加“最”的。

  相比最前面说的RB系列，VQ系列在国内的普及程度就高很多：日产的老款风度，天籁，英菲尼迪G25、G37都是有用过的。

  像日产这样在直6和V6上都有建树的厂家，其实是特别难找到第2个的，人家一般都搞1种。

  1983年之前，由于技术封锁，日本车企其实一直是造不出V6发动机的，直到日产推出了VG系列发动机，才成功打破了技术壁垒。

  对于大部分朋友来说，发动机代号很复杂，也很难理解字母、数字到底啥意思，反倒是一些可以拿出来宣传的体系，是比较好记的。

  丰田的混动、本田的地球梦、马自达的创驰蓝天等等，对吧？这种都好记，大家也觉得名气很大。

  大家都知道的，本田有个VTEC很厉害的，日产其实也有，比如说：C-VTC、VVEL。

  我们重点说说VVEL，中文名叫做“连续可变气门升程”，在低转速的时候，VVEL会缩短气门的开启时间，防止油气回流，来改善扭力表现。

  VVEL就能调节这样的一个东西，该大口喘气大口喘气，该缓慢呼吸、匀称呼吸就匀称呼吸。

  本田的VTEC来说，它是需要转速达到一定的值，气门升程才是会变大的，动力会突然爆发，所以有人叫它“爆TEC”「啊哈哈」。

  专业的来讲，这种结构叫做“两段式可调”，它有点像开关一样的，但是日产VVEL，是“无级可调”的。

  相当于说：不管转速是高还是低，都是能实时匹配气门的状态。就和我们真实的呼吸是更接近了，更好用了。

  目前世界上和日产一样做到“连续可调”的，只有宝马的Valvetronic技术。

  日产的VVEL相对应用的车型少一点，所以我们对它不是很熟，知名度也无另外的的厂家技术那么高，那不能说它没有。

  这个技术是用等离子喷涂以及珩磨工艺，在缸内形成一个0.2mm厚的熔射薄膜，它是用来代替普通发动机的缸套的。

  由于缸套变成了一层薄膜，导热率就更好了，所以能降低震爆的概率，发动机就能设计更高的压缩比了。

  最早的时候，这技术就用在GT-R上面了，现在已经普及到新款的小排量发动机了。新轩逸HR16DE第3代发动机就用这个了。

  除了前面说的那些，日产新一代发动机技术上面也是不错的，市面上唯一的“可变压缩比发动机”也是日产搞出来的。

  2.0L VC-TURBO发动机，压缩比在8:1到14:1之间调节，已经连续2年“沃德十佳”的称号了。

  我们之前视频上讲过，提高压缩比是近几年来的一个趋势，但并不是说压缩比一定是越高越好的。

  吉林大学硕士论文《可变压缩比对直喷汽油机性能改善研究及其机构设计》上面讲。

  在大负荷工况下，为了尽最大可能避免震爆，适当减小压缩比是能够尽可能的防止汽油机的不正常燃烧的。

  上个世纪80年代末，萨博就开始研究“可变压缩比”的发动机了，1990年就申请相关专利了。

  日产这个“可变压缩比”的计划，从1998年开始的，从最开始的构思，到第1代结构原理开发，4年。算短。

  但是后续的结构设计优化、提升性能和耐久性、进一步的小型化、制订量产方案等等，16年。

  就有点像最近很火的电饭锅蒸蛋糕一样，看完了我们也想做，步骤研究一下，感觉挺简单，也挺有意思的。

  等到我们开始才发现，要解决的问题挺多的，还真不是扔进去，盖上盖子，按下“开始”，重新拿出来就好了，没有我们想象中那么简单。

  总得来说，“技术日产”是真的有技术的，只不过相比本田、丰田、甚至马自达，在技术普及方面、宣传方面真的没做那么好。

  另一方面，国内市场上的日产发动机经常是基于老款发动机就改一改，难免是会认为：你“新瓶装旧酒”，“老旧技术”重新磨磨光，换了个包装盒。

  比如说我们刚才提到的，HR16DE发动机，2005年老骐达上就在用了，看上去很老，经过15年了，你怎么还没有改？是吧？

  还有一方面你要这么想：15年前的发动机，只要改一下，就能满足国六了！当初的底子也的确是非常地强！

  毕竟我们买这个家用车10万，不可能过了15年之后就变成50万了，成本也是放在那边的，的确也是厉害的地方。

  当然了，「哈哈哈」，最近我说日产技术也好，销量也好，“战神GT-R”也好，都抵不过CEO卡洛斯·戈恩的“逃亡大戏”轰动世界，电影剧本都是不敢这么写的。

  就在不远的20年前，日产其实也有过一次严重的危机，差点破产倒闭，当时的卡洛斯·戈恩是直接过去，委以重任，拯救日产于水火之中的。

  他是为什么一个外国人在法国上班上得好好的，跑到日本去干这个事情？人家当初是如何跪地求着他，让他去拯救？

  到后面，他又是怎么样的手腕还真的把它拯救回来了？会不会和现在翻脸也有关系，埋下了伏笔。

  上世纪90年代，日系车性能争奇斗艳、群英荟萃，为什么到现在只留下一个10年没换代的GT-R？

  新款牛魔王的Supra又为什么开始用宝马发动机了？日产性能车是不是要从世界上消失了？

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