海上货物运送过程中，因承运人问题造成货物受损，承运人承担的赔偿相应的责任范围应限定为修复费用或货物实际损失。贬值率计算方式排除了市场行情报价的变动因素，从平衡承运人与货方利益出发计算实际损失。结合合同违约赔偿之因果联系规则及合理预见规则，即使货物受损时市场行情报价上涨，亦可采用贬值率计算损失。

  原告：中国平安财产保险股份有限公司广西分公司（以下简称平安保险广西分公司）。

  平安保险广西分公司起诉请求：一、玉龙公司支付平安保险广西分公司损失248400元及其利息（自2018年5月30日起至实际清偿之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算）；二、本案的全部诉讼费用包括诉前保全费用由玉龙公司负担。

  一审法院查明：“新宝泰1”轮的船舶经营人和所有人均为玉龙公司。2017年6月30日，作为卖方的富翔公司、永盛公司分别与作为买方的江苏沙钢集团有限公司（以下简称沙钢公司）签订原辅料买卖合同，货物名称为硅锰合金，数量1000吨，含税单价每吨6800元，运输方式为水运及汽运，运杂费及运送过程风险等由富翔公司、永盛公司承担，付款时间为货到验收合格，交货地点为沙钢公司，交货时间为2017年7月31日前。

  2017年7月1日，平安保险分别与富翔公司、永盛公司就涉案货物签订国内水路、陆路货物运输保险单。同日，富翔公司、永盛公司作为托运人，玉龙公司作为承运人，签发了两份水路货物运单，运输船名为“新宝泰1”轮，运输货物为750吨及2500吨硅锰合金。

  2017年7月3日15：00许，“新宝泰1”轮在涠洲岛北约1公里海域沉没，船载货物硅锰合金矿石3250吨随船沉没。7月30日，完成货物打捞工作，共计打捞3249袋货物。12月28日，北海海事局出具内河\\海上交通事故调查结论书，责任认定为单方事故，天气原因是造成货舱舱壁开裂破损进水沉没的根本原因，玉龙公司及船长在船舶维护保养方面管理不到位，对“新宝泰1”轮沉没事故负一定责任。

  事故发生后，经打捞沉没回收的硅锰合金有3249袋，过磅净重3277.72吨。本案沉没的硅锰合金经过市场招标，经各单位询价，价格在每吨3350元至6630元之间，最终确定以每吨6630元出售给兴义市嘉泰铁合金有限公司。货物出售合同约定，货物由永盛公司占76.92%的份额，富翔公司占23.08%的份额，涉案沉没的硅锰合金重量以实际在码头过磅重量扣减包装袋重量10吨、水分重量7吨为准，含税单价为每吨6630元，三方确认按货物预估重量3260吨计算货物总价款为21613800元，富翔公司的货物打捞回收转售价值为4988465元。

  2018年5月23日，平安保险广西分公司委托融信达保险公估（天津）有限公司对案涉事故出具了国内水路陆路货物运输公估报告。该报告载明：涉案货物采用贬值率的方法计算货损赔偿额，扣除水分和包装袋重量，算上装卸费用和仓储费用，根据货物占有比例，富翔公司、永盛公司的货物定损金额分别为512172.29元、1707251.57元，扣减免赔额，理算金额为486297.29元、1621001.57元。经友好协商，富翔公司、永盛公司愿意接受248400元、831600元作为最终理算的赔付金额。同日，富翔公司、永盛公司向平安保险广西分公司出具赔付意向及权益转让书，同意分别以248400元、831600元作为争议解决的最终赔付金额，并认可平安保险广西分公司在支付保险赔偿款后依法取得代位求偿权。平安保险已向富翔公司、永盛公司支付上述保险赔偿款。

  广州海事法院经审理认为，本案为海上货物运输合同纠纷。关于保险赔付金额是不是合理的问题。涉案货损发生后，当事人并未共同对货损价值作出约定和协商。根据合同法第三百一十二条“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算”，以及第六十一条“合同生效后，当事人就质量、价款或者报酬、履行地点等内容没有约定或者约定不明确的，能协议补充；不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定”的规定，涉案货损价值应依据货物交付时的市场行情报价、交易习惯等因素综合确定。贬值率是根据货物完好时的市场行情报价与受损货物的实际价格之差，然后除以货物完好时的市场行情报价，该计算方式扣除相应市场差价，考虑了货物行市变化导致的损失。上述计算方式考虑到市场行情报价变化的因素，所以公估报告采用贬值率的计算方式并无不当。本案在处理沉没受损的货物时，保险人经过竞价的方式，以最高购买竞价作为出卖价格，货物的残值价格属于合理范围。公估报告中综合贬值率、市场行情报价及货物残值等因素，确定的定损金额属于合理损失。况且平安保险广西分公司向玉龙公司追偿的保险赔偿款是保险人与被保险人协商后以定损金额接近五折的情况下来确定的，该数额远低于公估报告中认定的定损金额，属于合理范围。因此，一审法院支持了平安保险广西分公司要求玉龙公司支付保险理赔款损失及利息的诉讼请求。

  玉龙公司上诉认为，涉案货物转售时市场行情报价明显上涨，一审法院不应采用贬值率计算方式，请求改判驳回平安保险广西分公司的诉讼请求或发回重审。

  广东省高级人民法院经审理认为， 关于本案是不是真的存在具体损失及损失数额的问题。首先，平安保险广西分公司二审补充提交的残值检测报告及检测人资质文件可与公估报告记载内容相印证，结合各单位询价及最终成交价格，可以证实涉案货物价值因事故受损。其次，涉案货物成交价格6630元/吨，系经过市场招标并向各单位询价之后确定，该成交价格虽然未及市场参考价格7300元/吨-7550元/吨，但考虑货物受水浸后品质有所受损的真实的情况，该成交价格并不存在很明显过低的情形，即永盛公司以该价格出售涉案货物已尽到了合理减损义务。再次，根据合同法第六十一条、第三百一十二条规定，货物损毁的价值应依据市场价格、交易习惯等因素综合确定。贬值率是根据货物受损时的市场行情报价与实际价格之差计算，该计算方式考虑了市场行情报价浮动对成交价格的影响，体现了货物实际受损金额。因此，公估报告采用贬值率计算方式并无不当，亦符合公平原则。最后，平安保险广西分公司代位求偿的金额是与富翔公司、永盛公司协商后确定，该赔偿金额远低于公估报告的定损金额，属于合理范围，应予支持。此外，关于平安保险广西分公司索赔的卸船费及仓储费，系因涉案货物被打捞后产生的费用，属于富翔公司、永盛公司的损失范围，玉龙公司主张应予扣除缺乏事实依据。因此，二审法院维持了一审判决。

  本案的主要争议焦点是：贬值率计算方式在市价上涨时能否适用。该问题在目前司法实践中存在争议。一种观点认为，贬值率计算方式的出发点是保护承运人利益，因此只有在市价下跌时方可适用。另一种观点认为，贬值率计算方式在市价上涨时亦可适用，以体现船货双方的利益平衡。

  贬值率是在因承运人过错导致货物损失的情况下，计算承运人应承担的货物实际损失的一种计算方式。贬值率的计算公式为：（货物完好的市场价值-受损货物的销售价值）/货物完好的市场价值。例如：在合同价格为6000元的情形下，运输途中因承运人原因受损，此时市场行情报价下降为3000元，转售价格为2500元，则承运人应承担的损失应为3000元-2500元，而不应计算为6000元-2500元；另一种情形下，合同价格不变，若受损时市场行情报价上升为10000元，转售价格为9000元，则承运人应承担的损失应为10000元-9000元。采用贬值率计算方式时，并不因市价上升，转售价格高于原合同价格6000元，而认定承运人无需承担损失赔偿责任。从上述计算结果看，贬值率计算方式排除了市价波动对实际损失的影响。

  关于承运人应当承担的货物损坏赔偿额，海商法第五十五条规定，“货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用” 。对于上述实际价值的差额应否适用贬值率计算方式，目前尚无法律的明确规定或解释，但可从法理角度作如下分析。

  从因果联系规则看，在海上或通海水域货物运输合同关系项下，因承运人过错导致的实际损失是基于上述合同关系项下的违约责任，应遵循违约行为与损害结果之间的因果联系规则，即赔偿范围限定于由违约行为导致的实际损失。因此，计算实际损失时应排除与违约行为本身无关的市场因素。一方面，不应将市价下跌的损失归责于承运人，另一方面也不应将市价上涨的利益归属于承运人。从合同相对性规则看，市场价值影响的是买卖合同关系的双方，因海上运输时间较长造成的市价变动属于货方应承担的市场风险，也不应作为运输合同关系项下计算违约责任的考量因素。

  从合理预见规则看，承运人应承担的过错赔偿责任，不应过度超出其能够预见到的损失范围。在市价波动较大的情况下，适用贬值率计算方式排除市价波动这一承运人无法预见的影响因素，仅要求承运人在其能够预见的范围内承担赔偿责任亦更为合理。此外，从违约责任赔偿的损失填补规则看，受损一方因对方违约所获的赔偿，应满足将其恢复到违约前的水平，即赔偿应仅限于排除违约行为造成的损失，不包括市价波动影响。综上，承运人应赔偿的实际损失可以适用贬值率计算方式。

  贬值率一般在海上或通海水域运输合同纠纷中用于计算货物实际受损金额。浙江高院（2012）浙海终字第157号海上货物运输合同纠纷案中，当事人双方对因货物质量不合格造成的货物价值损失存在争议，法院判决采纳了不合格货物的出售价值与出售当时合格货物的市价之差，除以合格货物市价的贬值率计算方式，用于认定货物实际损失。另该院审理的（2013）浙海终字第153号海上货物运输合同保险代位求偿纠纷案，亦采用贬值率计算货物受损金额。但上述案件均未明确涉及市场行情报价大幅波动对货损认定的影响。

  最高人民法院审理的（2013）民提字第6号海上货物运输合同货损纠纷案首次明确了贬值率计算方式更有利于排除市场价格波动对货损评估的影响。该案认为，货物损失应当按照“货物受损前后实际价值的差额计算” “货物的实际价值，应当按照货物装船时的价值加保险费及运费计算”，即以货物受损前后的到岸价之差为准。因海运时间较长，货物价值易受市场波动影响，海商法第五十五条规定的货物实际价值的计算方法排除了市价损失，符合合同违约赔偿之因果关系规则和合理预见规则。该案二审法院根据货物受损后的最高询价与货物受损前的出售价值之差计算损失。最高法院再审认为，二审计算方式既包括因货物受损造成的贬值损失，也包括因市场价格下跌造成的行市损失，其中行市损失不属于海商法规定的货物灭失或损坏的范畴，承运人对此并无赔偿相应的责任。

  本案涉及国内水路货物运输，应适用合同法第六十一条、第三百一十二条确定货损价值。上述法律规定与海商法第五十五条规定在关于货损的认定原则上是一致的，即充分考虑市价变化和交易习惯等因素后，确定货物破损毁坏的赔偿额为受损前后实际价值的差额。

  本案双方当事人争议焦点之一，即货物市价上涨时，能否适用贬值率计算实际损失。承运人的观点是，最高法院（2013）民提字第6号案虽然确定了适用贬值率计算实际损失，但出发点是保护承运人，避免将市价下跌的风险转嫁于承运人。货方的观点是，无论市价上涨或下跌均可采用贬值率计算方式。本案采纳了货方的观点，即认为贬值率计算方式的初衷，是为了排除市价因素对承运人应承担责任的影响，这种影响既包括负面影响，也包括正面影响。二审法院认为，货损后的承运人责任是基于海上或通海水域货物运输合同关系，与买卖合同关系无关，因此需要明确的是承运人责任应限于货物的实际受损价值，即排除市场价格波动的影响。实际操作中，因海运时间较长，往往出现运输前的合同价格与到岸后的实际价格差距较大的情形，但该差价属于市场风险，应由买卖双方自行承担，不应转嫁于承运人。承运人责任导致的货损，应仅限于货物实际受损价值。本案运输货物为硅锰合金，虽然货物打捞之后数量上并未有大的减少，但相关证据显示货物质量受到了一定影响。在以最高询价成交的情况下，货物转售价格仍达不到受损时的市价，不足部分即属于货物的实际价值损失，可归于承运人的责任范围。该判断标准排除了市价损失，更符合合同违约赔偿之因果关系规则和合理预见规则。

  我国海商法从立法目的出发，更多考虑到海上运输的专业性与高风险性，设置了例如海事赔偿相应的责任限制等特殊制度，更倾向于保护承运人利益。海商法第五十五条规定明确了按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。对于实践中无法修复或实际并未修复而转售的，应根据上述裁判规则，无论市价上涨或下跌，均可采用贬值率计算货物实际受损金额，在弥补货方损失和保护承运人利益之间把握平衡。