随着科技持续不断的发展，汽车正在发展成为下一个智能终端载体，其中智能座舱正是流量入口。据IHS调研的多个方面数据显示，国内消费者购车的重要的条件中，座舱智能科学技术水平是仅次于安全配置的第二大重要的条件，重要程度超过动力、价格、能耗等因素。

  同时，中国用户对于座舱智能科技的关注度要高于美国、日本、英国等多个国家。已经初具模型的智能座舱，俨然成了备受长期资金市场关注的焦点。

  那什么是智能座舱？经历了哪几大发展阶段？有哪一些原因驱动行业发展？产业链上都有哪些环节和公司？我们将在下文逐一分析。

  汽车座舱电子系统是由中控、全液晶仪表、HUD、座舱娱乐系统、智能音响、车联网模块、流媒体后视镜、远程信息处理系统等组成的一整套系统。

  早期，驾驶座舱只有机械式表盘及简单的娱乐系统，包括车载收音机、磁带播放机等。但随着液晶显示屏引入作为汽车中控后，叠加GPS的民用化，集成导航功能的早期电子座舱开始加快发展。

  此后，汽车芯片、人机交互、汽车系统等软硬件技术水准不断迭代，汽车座舱开始全方面进入智能化阶段，智能硬件持续拓展及升级，液晶仪表开始取代机械仪表，中控大屏、多屏慢慢的变成为标配，HUD加快推广，同时座舱娱乐系统不断丰富，导航、游戏、生活类等多个应用逐步搭载在车载系统上，逐渐从物理按键转向完全的触控以及语音交互。

  全球最大的战略管理咨询公司罗兰贝格直言：“花了钱的人汽车的认知逐渐从‘单一的交通工具’向‘第三空间’转变，而座舱则是实现空间塑造的核心载体”。

  并且，在汽车科技浪潮中，智能化、网联化慢慢的变成了智能汽车必不可少的基本属性。而作为最直观展现车辆科技氛围、人车交互第一道关口和信息集成度最高零部件的智能座舱，就是流量的入口。

  智能座舱将经历四大发展阶段，逐步走向“第三生活空间”的最终形态。智能座舱向第三生活空间的进化不是颠覆式跨越的，而是基于电子电气基础架构、AI技术的进步、各项软硬件的研发和量产逐步行进的。

  （1）阶段一，电子座舱：这一阶段，智能座舱进展主要在基础技术层面，通过将汽车EE架构域内整合、系统分层，决定汽车新的软硬件定义方法。

  （2）阶段二，智能助理：提升车辆内部感知能力，驾驶监控系统（DMS）、抬头显示系统（HUD）等开始渗透。

  （3）阶段三，人机共驾（当前重点）：车内感知和车外感知相结合，车辆支持自主或半自主决策，主动感知需求，向人提供服务。

  （4）阶段四，第三生活空间：车辆使用场景生活化、丰富化（出行规划、主动订餐、智能内容推送、影音娱乐、自动停车+充电+找车，自动付费），在车上体验线上线下无缝联动的空间体验。

  就当前阶段：人机共驾来看，有如下特征：1）“一芯多屏”：芯片算力提升，中控屏的尺寸、数量增加，多屏之间由一个域控制器控制，能够无缝流转；2）多模交互：多模态交互（声音、手势）和生物识别（瞳孔、表情、指纹等）；3）万物互联：5G+T-Box车联网建设，座舱实现C-V2X的移动互联；4）软件定义汽车：智能网联，空中下载软件更新（OTA），车主能持续为已购车辆添加或启动新功能。

  首先，伴随着消费需求的变化，公众对汽车的定位正逐步从出行工具向第三空间进行演进。下班开车回家后，坐在车里小憩一会，似乎已渐渐成为不少人的习惯。

  同时，智能手机渗透率不断的提高，智能手机软硬件的创新进一步培育了花了钱的人触控大屏、移动应用、人机交互的使用偏好，消费者对生活周边智能化的接受程度不断的提高，也逐渐将智能手机的使用习惯延伸至了车载环境中。

  近年来汽车终端厂商加快对汽车智能化的配置，特别是造车新势力为了打造差异化竞争抢夺市场占有率，进一步丰富智能座舱的硬软件配置，花了钱的人智能化的认识进一步强化。

  智能座舱升级带给消费者最直观的感受是车载显示屏量和质的升级。量变方面，由原本的一个中控屏，向副驾液晶显示、液晶仪表盘、HUD（抬头显示）、流媒体后视镜和后排液晶显示持续拓展，三联屏、四联屏慢慢的变成为主流趋势。

  质变方面，显示技术由原本的LCD逐步向OLED、miniLED以及未来的4K演进。与此同时，多屏化带来了更丰富的人机交互功能，例如中控和副驾屏之间的流转和信息共享、可见可控的车控功能调节、网联数字化功能等。

  智能座舱产业链可分为上游、中游、下游三个环节。上游环节可分为硬件和软件部分，硬件部分最重要的包含功率半导体、显示面板、PCB以及芯片等。软件部分包括底层操作系统，基于操作系统能够衍生出中间软件和应用程序等。中游最重要的包含仪表、HUD等零部件，通过与上游的硬软件整合，集成到下游的终端车厂形成完整的智能座舱系统。

  座舱芯片作为支撑功能运行的底座，在座舱域中的具体实际的要求即是实现“智能化、网联化”两大关键性指标。其中，“智能化”的体现，即是在“一芯多屏”架构下多样化、复杂化的交互任务和多并发车载应用的解决能力，其背后是以高算力作为支撑点；而“网联化”则是在基于车联网生态下，座舱内部与车端、路端等外部的交互能力，具体表现则是5G Modem技术的延展。

  随着智能座舱的来临，各种复杂功能及数据处理要求算力与兼容性提升，传统的MCU无法再满足需求，运算能力更强且能适应不一样操作系统的SoC芯片就成了必然选择。

  SoC即系统级芯片，是域控制器核心计算部件。通常集成CPU（中央处理器）、GPU（图形处理器）、NPU（神经网络单元）等多个处理单元，能够支持高性能计算、图形计算、AI计算、音频处理等多项功能，具备强大的计算性能，也是座舱域控制器实现多硬件融合控制的关键核心，实现“一芯多屏”。

  汽车运行环境的复杂性以及对行驶安全的刚需，使得汽车芯片具备高车规级要求、长进入周期、市场规模和利润受限等特性，造就了较高的行业壁垒。由于种种壁垒，国内芯片厂商对开发车规级芯片的意愿较低，具备先发优势的外资汽车芯片厂商掌控国内汽车芯片市场。

  高通推出的SA8155P成为中高端车型主流座舱SoC。高通凭算力及先发优势占据龙头地位，对传统汽车芯片厂商提出挑战。国内座舱SoC芯片2022年进入量产周期，或将为汽车芯片国产替代打开突破口。国内以华为、芯驰科技、芯擎科技为代表的芯片厂商积极布局座舱SoC领域。

  车载操作系统（OS）是管理和控制智能汽车硬件与软件资源的底层系统。随只能座舱和无人驾驶在国内快速地发展，国内智能汽车软件产业链已逐渐建立，但操作系统仍未实现自主可控，尤其是基础操作系统几乎被外国企业垄断，面临着和高端芯片一样被“卡脖子”的风险。

  按照对底层系统改动程度划分，汽车操作系统可以划分为基础型OS、定制型OS、ROM型OS三大层次。

  为填补国内基础操作系统的空白，阿里巴巴、华为等国内企业积极研发车载操作系统，率先开发基于Linux的定制型操作系统，在此基础上推出独立自研的车载OS内核，有望打破基础操作系统领域长期被国外垄断的局面。

  PCB是电子元器件的重要支撑体。PCB（printed circuit board，印刷电路板）是重要的电子部件，是电子元器件电气连接的载体。车用PCB需求迅速增加，一方面由于汽车对高频率和高速传输数据需求，另一方面新能源增加了电控领域对PCB的需求。

  按照类型分，汽车PCB主要类型包含5类，分别是柔性PCB、刚性PCB板、软硬结合板、HDI板以及LED PCB。由于材质与特性的不同，各类型PCB拥有不同的应用场景。

  汽车PCB主要由美资、日资和台资企业主导。国内大陆提供商主要为沪电股份。

  智能电动汽车中，动力系统从由燃油车的发动机转变为“三电”系统（电池、电机、电控），因此就需要大量的功率半导体实现电力转换及控制，来提升能量转换率、减少功率损耗。

  功率半导体被大范围的使用在电动车多个系统，如逆变器、车载充电系统、电控系统、热管理系统等，其中逆变器用功率半导体占比最高。据英飞凌，电动车的半导体单车价值量较燃油车增长约950美元，其中约900美元来自功率半导体的使用。

  IGBT与SiC是两种常用功率半导体。IGBT（绝缘栅双极晶体管）是复合而成的功率半导体分立器件，其控制极为绝缘栅场效应晶体管，输出极为双极型功率晶体管，因而兼有两者速度和驱动能力的优点，是取长补短的复合型功率器件。碳化硅（SiC）是一种介电击穿强度更大、饱和电子漂移速度更快且热导率更高的半导体材料。当用于半导体器件中时，碳化硅器件能够给大家提供高耐压、高速开关和低导通电阻。鉴于该特性，其将成为有助于降低能耗和缩小系统尺寸的下一代低损耗器件。

  传统电子类产品主要由传统汽车电子厂商提供。其中功率半导体分立器件和模块市场供应商主要为英飞凌、安森美、意法半导体、三菱、东芝、瑞萨电子等传统汽车电子厂商。国内提供商包括闻泰科技、华虹半导体、捷捷微电、扬杰科技等。

  中控屏是座舱内最大的车载屏，是车载信息娱乐系统功能的主要端口，主要以悬浮屏、一字屏等方案来表现科技感。未来中控屏“语音”控制或更多代替“触控”。中控屏在传统座舱中的形态是小尺寸的液晶车机屏，座舱域芯片从车机屏芯片发展而来。LCD即为液晶显示面板，主要是依靠背光源发光。屏幕向一芯多屏、高清化、交互多模态化、大尺寸方向发展。

  车载屏幕显示技术主要有TFT-LCD，OLED，Mini LED和Micro LED，目前TFT-LCD（薄膜晶体管液晶显示器）是最普遍的产业化方案，但在智能座舱上应用性能有局限，屏幕显示技术有望从TFT-LCD向Micro LED发展。Micro LED技术就是将LED小型化、矩阵化。Micro LED微米级别的像素间距使其可以轻松适配从中小尺寸显示到中大尺寸显示等各个应用场景，集成了LCD和OLED的全部优势，具有画质高、能耗低、寿命长等显著优点，但制造工艺难度大，生产所带来的成本高。

  中控屏供应商以国外企业为主中控屏主要国外供应 商有大陆、电装、伟世通、博世、佛吉亚、日本精机、马瑞利、矢崎、安波福等，国内供应 商有德赛西威、华阳、友衷科技等。

  氛围灯、声学系统、座椅等内饰装置构筑了车内立体场景，赋予了用户在消费体验上的升维。

  氛围灯：作为装饰与指示的结合体，一方面，通过不一样的种类的灯光载体以及色彩变化能营造出科技感、未来感的氛围效果；另一方面，利用氛围灯控制器对不同的氛围灯节点进行精准控制，并在高算力的连接和高效率的总线传输下，能轻松实现与驾驶员场景相匹配的智能环境感知控制。氛围灯慢慢的变成了高端市场的“标配化”产品，逐渐向中低端市场渗透。

  声学系统：消费需求提升叠加技术应用场景突破，驱动声学系统“量+价”提升。从量级来看：声学系统作为沉浸式体验的信号输出方，在语音等多模态人机交互消费需求驱动下逐渐向高端化、个性化趋势发展，多频扬声器、功放等声学配置量不断增加。

  目前扬声器全球市场格局以欧美开放系与日韩封闭系两大主机厂阵营进行划分，国内厂商仍处于起步阶段。欧美系是以福特、大众、通用集团等为代表，主要有普瑞姆、艾思科集团、丰达电机等国外厂商；日韩系则是以丰田和现代汽车为代表的日韩主机厂，以丰达电机、先锋电子厂商为主；目前，比亚迪、蔚来、理想等多个主机厂慢慢的开始采用国内厂商的扬声器进行装配。

  车内座椅：为汽车“元老级”内饰。座舱作为移动办公、生活、娱乐的多角色集成者，座椅也新增记忆、加热、按摩等智能化功能提升舒适度。同时，智能座椅亦能与ADAS等功能结合，发挥其安全性能。如在前车与自身车辆处在危险距离时，或者驾驶员处于疲劳驾驶状态时，座椅会振动发出警告以引起驾驶员及乘客的注意。随着AI技术的内嵌，座椅的控制方式也将摆脱传统的机械按键模式，发展为APP控制、手势控制、感知控制等主动控制方式。此外座舱座椅结合人体工学，在座椅嵌入音响、按摩、通风等功能或使用真皮材质来实现造型材料的升级，提升舒适度和科技感。

  又称系统服务层，居于操作系统之上，应用之下。中间件可提供一系列丰富的组件和接口，应用程序借助此层提供的接口，访问操作系统提供的服务，具体包括文件系统、图形用户界面和任务管理等。目前常见的中间件包括AutoSAR、ROS等。

  智能座舱算法大致上可以分为四类：1）驾驶员面部识别类：包含人头识别、人眼识别、眼睛识别等；2）驾驶员动作识别类：手势动作识别、身体动作识别、嘴唇识别等；3）座舱声音识别类：前排双音区检测、声纹识别、语音性别识别/年龄识别等；4）座舱光线识别类：座舱氛围灯、座舱主体背景、座舱内饰等。并且，随着智能化、差异化的升级，对应的算法模块将进一步增加。根据预计，2022年，约有150个算法驱动300个以上的场景应用，到2023年，开发者生态建立后，第三方感知将大幅增加。

  在智能座舱集成多样化的场景性需求下，将更聚焦于为用户更好的提供多模态的交互方式。其中交互算法包括了语音交互、动作识别）、生物识别、行为识别等。

  Hypervisor承担着分配硬件资源，融合多个操作系统的职责。Hypervisor运行于硬件设备与操作系统之间，在虚拟化环境中，Hypervisor可调度CPU内核、外部设备、内存区域等硬件资源，并为每个虚拟机分配不同资源。同时，在Hypervisor协调控制下，多个操作系统在硬件方面实现资源共享共用，在软件方面保持独立、互不干涉。

  应用层包含应用程序种类非常之多，最重要的包含车载地图、车载导航、车载语音，由众多网络公司及相应的细分行业厂商提供。应用程序层位于软件层次结构的最顶层，负责系统功能和业务裸机的实现。

  在整车EE架构变革下，域内集中式方案是域控制器的技术背景。座舱域控制器作为座舱域的“大脑”标准化程度较高。域控制器（DCU）概念的提出主要是未解决信息安全，以及ECU数量增多、计算能力受限的问题。智能座舱DCU可以集成车载信息娱乐系统、液晶仪表、HUD等系统/功能，接收传感器信号、计算并决策、发送指令给执行端。

  座舱域控制器（DCU）能支持数据共用、减少内部算力冗余、缩短开发周期，有利于优化座舱内功能协同，控制成本。同时座舱域控制器（DCU）量产具有供应商技术、时间较高的壁垒，在底层软硬件上大多选择依赖Tier1供应商。

  在“多屏化、联屏化”趋势下，车载显示信息的冗余易产生分散驾驶员注意力等安全风险隐患，车载HUD应运而生。HUD是通过将行驶速度、导航等重要行车信息投影到风挡玻璃上，使驾驶员在不低头的情况下能清楚看到重要行车信息以提高驾驶安全性。

  W-HUD、AR-HUD渗透有望加快。按成像的方式来进行分类，HUD大致上可以分为C-HUD、W-HUD、AR-HUD，与C-HUD相比，W-HUD、AR-HUD将信息投影至前挡风玻璃上，显示效果更加一体化、内容信息更为丰富，且在车辆碰撞后不易造成二次伤害。随着挡风玻璃成像重影问题的解决，以及AR等技术的逐步发展，HUD逐渐从传统的C-HUD向W-HUD、AR-HUD演进，Digitimes预计至2030年前，W-HUD仍将成为市场主流，同时AR-HUD随着终端厂商的导入，有望进一步放量。

  驾驶显示系统也就是仪表。传统的驾驶信息显示系统是提供车速、转速、水温等信息。目前发展成全液晶仪表，除了传统需要显示的信息之外，还能显示车辆电量电压、联网情况、导航信息、预警信息等。后续发展将显示更多的安全和娱乐信息，有望与车载信息娱乐系统一体化融合。

  部分车型的汽车仪表已不再独立出现，但短期内液晶仪表仍是主流迭代选择。液晶仪表行业或面临技术变革，部分车型，如理想L9已经采用“HUD+中控大屏”的方案代替仪表盘。未来，后视镜、HUD、全息显示等都可能代替仪表功能，仪表或不再独立出现。

  将车内后视镜变成一个实时后方路况显示屏，主要是通过高清的外置后视摄像头对车辆后方的实时路况进行拍摄，后视镜以屏幕代替传统镜面将图像呈现出来。现阶段流媒体后视镜市场仍处于培育期，整体渗透率较低。流媒体后视镜设计难度较大，相对传统后视镜成本比较高，所以现阶段主要搭载在高端车型上。随技术成熟，成本降低，未来有望由高端车型向中低端车型加速渗透。

  目前流媒体后视镜多采用LCD显示屏，未来流媒体后视镜将更多采用柔性屏；流媒体后视镜的摄像头安装的地方与ADAS摄像头高度相似，均是位于传统外后视位置附近或车辆尾部。在功能上，流媒体后视镜与ADAS盲区监测、并线辅助等存在一定的交集。从产品成本、功能实现及空气阻力等方面考虑，两者有望实现一体化。

  T-box作为网联化功能实现的必要条件，可以在一定程度上完成万物互联。T-Box，即Telematics-Box，又称TCU（车联网控制单元），指安装在汽车上用于控制跟踪汽车的嵌入式系统，包括GPS单元、移动通讯外部接口电子处理单元、微控制器、移动通讯单元以及存储器。T-Box大多数都用在车辆和后台系统/手机APP通信，实现手机APP的车辆信息数据显示与控制。能够在一定程度上帮助用户远程启动车辆、打开空调、远程解锁、远程座椅加热等。

  T-Box与移动通信技术同步发展，5G技术为其带来新一轮增长机会。新一代T-Box产品随着通信技术的发展，其通信单元也升级为4G/5G，并集成了GNSS高精度定位模块、微处理器、总线控制器、存储器等部件。同时，除了满足传统的车联网应用要求外，T-Box与网关、信息娱乐单元等集成化设计趋势明显，逐渐趋向于网联化控制器这一角色，以实现“车-云、车-车、车-路”等V2X的实时通信。

  也就是中控屏+车载信息系统，由传统中控台发展而来，目前发展成为一个综合平台，集成了车载DVD、倒车影像、与智能手机互联的投影模式、多媒体、WIFI、蓝牙、辅助泊车等功能。国内智能座舱由车载娱乐系统逐步转型增加车载信息系统。

  后排乘客的专享娱乐配置，具备通讯、办公、上网、外接游戏机等功能。现阶段后排液晶显示市场仍处于培育期，整体渗透率不足2%，发展的潜在能力大。

  安装DMS的两客一危非无人驾驶车辆事故率显著下降，除了提高驾驶安全性外，视觉DMS系统的两大用途为支持L2+/L3等高阶自动辅助驾驶系统与延申Face ID功能，提升座舱的交互体验。

  视觉DMS主流方案是摄像头+红外技术：摄像头拍摄驾驶员眼球运动、面部表情，并传输到芯片板进行视频解码、计算和AI识别，输出定义为疲劳、分心等的动作信号，在通过人机交互途径（语音、声音、仪表警报、安全带收紧）警示驾驶员。视觉方案对摄像头成像性能、芯片算力要求比较高，需要拍摄足够清晰的视频、大量解码视频与图片信息。同时，因为要链接到对功能安全要求较为严苛的ADAS系统，DMS还需要额外的系统评估和ASIL认证。

  DMS助力L3级无人驾驶实现，法规正在聚焦L2+/L3级自动辅助驾驶的人机交互。L3级无人驾驶为“条件无人驾驶”，要求驾驶员在被提示时接管车辆，DMS能完成这个提示功能，弥补L3无人驾驶决策安全性，助力L3级无人驾驶的落地。欧盟要求，从2022年7月起所有进入欧盟市场的新车都必须配备视觉DMS，C-NCAP欧盟新车安全评鉴协会技术路线年版本也已加入驾驶员分神和疲劳监控功能的测评。

  3D-ToF是一种无扫描光探测和测距技术（调制光源主动照射物体），基于持续的光脉冲捕捉深度信息（通常在短距离）3D-ToF传感器方案作为迭代方案，已进入前装。3D-ToF可定位驾驶员眼神位置，协助ARHUD实现动态校正。3D-ToF传感器方案具有高深度与精度图像处理、更能接收动态信息、可以在恶劣的光照条件下捕捉深度和红外图像与数据安全的优势。

  DMS硬件Tier1需提供芯片等，软件Tier1则提供算法及软件。从供应格局看，国外企业完整解决方案提供能力领先。国外企业以提供完整解决方案为主，而国内供应商在软件、算法方面的能力和布局相对突出。

  针对乘客的监测系统，即OMS，监测对象包括乘客、宠物、遗留物等，能够监测乘客年龄、状态、情绪。可以监测乘客妨碍驾驶的危险行为，也能够尽可能的防止儿童、宠物等被遗留在密闭的车厢里。当车辆熄火后，所有车门关闭、车锁上后，毫米波雷达会开始检测，如果循环检测后，后排没有生命体征，就会停止工作；如果后排有生命体征，则会在30秒内进行报警。

  OMS三种主流技术方案：1）压力传感器方案：类似安全带报警系统，相对成熟，成本低，但无法细致分别对象；2）摄像头方案：类似DMS主流方案，摄像头多集成在内后视镜，成本基本可控，但存在隐私隐患和遮挡物体没办法识别的弊端；3）毫米波雷达方案：能够穿透衣物、布料等遮挡物监测生命体征，也能穿透人体的部分肌肉组织，测量人的呼吸、心率等，一般安装在座舱车顶，确保覆盖整个座舱区域，价格较贵。

  下游整车企业造车新势力包括以特斯拉、理想、小鹏、蔚来等为代表，产品都配备了部分或全部的智能座舱部件。传统车企如大众、吉利、上汽、比亚迪、长城等相继推出多款安装智能座舱产品的车型，向智能化转型。

  大陆集团、日本精机、伟世通、电装、华阳多媒体、华为、均胜电子、水晶光电、怡利电子、锐思华创、洛阳光电设备研究所、前海智云谷、乐驾科技、点石创新、未来黑科技、广景视睿

  主控PCB板，LED光源，投影显示PGU（分为DLP投影成像和MEMS激光投影），光学镜面（自由曲面镜面、光波导）、TFT-LCD（大多数都用在W-HUD），挡风玻璃，楔形PVB，涂料、镀膜，塑胶壳体，检测设备

  舜宇光学（引入DLP反射镜产线） 、亮宇光学（华阳供应商）、福建富兰光学

  HUD主要构成为影像源（价值量占比50%，核心部件）、光学镜面（价值量20%）、PCB板等电子器件（价值量20%）、玻璃、等多项部件构成，涵盖电子、光学、软件等多类型厂商。

  德赛西威、华阳通用、航盛电子、路畅科技、延锋伟世通、亿咖通、佛吉亚好帮手、远峰电子、北斗星通、车联天下、宏景电子、合正汽车、桑德科技、广州飞歌、东软集团、天派电子、创维汽车智能、均胜电子、阿尔法龟、诺博汽车、富维伟世通、弗迪科技、科世达华阳

  显示屏、盖板、触摸屏、塑胶/金属外壳边框、主板、芯片、娱乐系统软件、胶粘剂

  天马、京东方、华星光电、龙腾光电、深超光电、LGD、JDI、夏普、友达、群创、京瓷、瀚宇彩晶；

  恩智浦（i.MX系列）、瑞萨（R系列）、德州仪器（Jacinto系列）和意法半导体（Accordo系列）、高通、英特尔、谷歌、三星、华为、联发科

  LG电子、电装、大陆、法雷奥、哈曼、伟世通、博世、法可赛、联友电子、经纬恒润、联陆智能、东软集团、德赛西威、超捷通讯、浙江航芯科技、鸿泉物联网、畅星软件、博泰悦臻、友浩车联网、鸿鹄科技、北斗星通、高新兴物联、均联智行

  佛吉亚、海拉、安通林、广州索哥波、德科斯米尔、法雷奥、马瑞利、昆山艾杰姆（伟创力）、迈梭电子、延峰、广州新晨（中山德马）、睿博光电、宜兰汽配、经纬恒润、曼德光电、常州星宇车灯、上海宇宙电器、宁波福尔达、珠海唯能车灯、锦丰科技、宁波华德、一彬电子、上海逸航

  光学模组——包括支架、光源和导光条；支架上设有透光部，光导条安装于支架上，光源的光线从光导条导出，并从透光部射出。光源可以是LED也可以是OLED。

  电子模组——包括导线、插接头、控制器；通过导线连接光源，通过控制器调控电流，实现光源颜色与亮度的变化。

  益驰（上海）汽车电子技术、苏州翰霖汽车科技有限公司、杭州临安天隆电子有限公司、中创智远、昌辉汽车电子、鹤壁市华美电气

  SCHOTT肖特、3M、光迅光电科技、百康光学、安达满纳米奇ADAMANT、东丽、可乐丽、南京春辉

  大陆集团、博世、德尔福、康奈可、电装、重庆矢崎、伟世通亚太、马瑞利、现代摩比斯、德科电子、浙江汽车仪表、浙江中科领航、江苏新通达、武汉光庭科技、上海日精仪器、苏州长风航空、芜湖宏景电子、宁波威奇尔、富维伟世通、麦格纳

  油墨、涂料、板材、LED背光、防爆膜、表面处理、胶黏剂、模具、芯片、元器件、检测设备

  沪电股份、景旺电子、依顿电子、环旭电子、奥士康、胜宏科技、博敏电子；台资的敬鹏、健鼎，美资的迅达(TTMTech.)，以及日资的CMK、明幸(MEIKO)和旗胜

  江森自控、李尔、丰田纺织、佛吉亚、提艾斯、麦格纳、泰极、日本发条、现代岱摩斯、全兴工业、西德科

  延锋江森、富维-江森、东风李尔、李尔长安、广州樱泰、广州提爱思、韩一金兴、伊思灵华泰

  座椅金属零部件和外饰材料，金属件包括滑轨、调角器、升降器、弹簧等。外饰材料主要由发泡和织物材料、高度调节电机、滑动电机、控制开关、加热器、通风系统

  博泽电机、今仙电机、星火微电机、雅虎汽车部件、爱龙威机电、长春新发展汽车系统

  德赛西威、华阳集团、诺博汽车、均胜电子、亿咖通、博泰、伟世通、大陆汽车、博世多媒体、佛吉亚歌乐

  大陆、高通、大唐电信、恩智浦、华为、上海商泰、金溢科技、经纬恒润、均联智行、博泰、阿尔卑斯阿尔派、万集科技、星云互联、华励智行、德赛西威、海康智联、四维智联、百度、纳瓦电子、千寻位置、梧桐车联

  大众问问、Nuance、科大讯飞、云知声、思必驰、普强信息、傲硕科技、车音网、赛轮思、腾讯、小度OS

  全球汽车市场进入存量竞争时代，能成为重塑汽车产品差异化重要元素的智能座舱，正是各参与者重点投入的方向。

  根据IHSMarkit预计，在供需两端推动下，全球智能座舱市场规模已从2019年的345亿美元增长到2020年的360亿美元，2030年预计将达到681亿美元，折合人民币近4600亿元，2021-2030年CAGR达4.9%。

  同时，中国座舱智能科技配置的新车渗透速度要快于全球。根据IHS预测，2020年中国市场智能座舱渗透率为48.8%，到2025年渗透率有望达到75%（届时全球渗透率为59.4%）。

  此背景下，国内市场2021年预计达到99亿美元，2030年预计达到247亿美元，折合人民币超1600亿元，市场占有率将进一步上升至36%，成为全世界主要的智能座舱消费市场，2021-2030年CAGR达到9.9%。